Waymo估值直逼特斯拉，无人出租车时代滴滴危矣？
来源：
36氪
日期：2020-05-20
责编：
殷绪江
汽车业正经历自己的“iPhone时刻”：自动驾驶出租车（Robotaxi）要来了。不久前，百度自动驾驶出租车Dutaxi登陆百度地图，正式向长沙市民开放运营。自动驾驶公司AutoX的自动驾驶出租车随后上线高德地图，面向上海市民开放体验。5月13日，文远知行宣布自动驾驶出租车队已经超过100辆规模。
目前法律还不允许自动驾驶出租车真正“无人”上路，需要配备安全员，但规模化试运营意味着各公司已进入冲刺阶段。在资本层面，自动驾驶出租车也成了“香饽饽”。5月13日，谷歌旗下Waymo宣布收到7.5亿美元追加投资，首次融资总金额超过30亿美元（约合人民币213亿元），打平了中国所有造车新势力2019年的融资总额。据摩根士丹利估计，Waymo的估值已超过千亿美元，而特斯拉目前市值不过1500亿美元。
诱人的数字背后，自动驾驶出租车离上线还有多远？
L2是部分自动驾驶，即具备了干预辅助类的ADAS功能，包括自适应巡航（ACC）、紧急自动刹车（AEB）、车道保持辅助（LKA）等。L3则升级了辅助功能，并使机器成为驾驶主体，人仅需紧急接管。
这些功能对购买乘用车的消费者很有吸引力，比如特斯拉车主可以在上班路上吃早餐。在机场、工业园区等封闭场景，L2/L3也能做到自主运送人和货物。目前，具备L2/L3功能的乘用车和商用车已在全球大规模量产。
相比之下，L4是一次质的飞跃。L4是不需要配备人类驾驶员的高度无人驾驶，但要求限定区域（如园区）或限定环境条件（如白天、晴天）。由于L5要求机器在所有条件下都能完成驾驶的定义过于理想化，L4公司实际瞄准的就是开放区域和全部环境条件。
目前，L2/L3已经实现商业化，L4还不能赚钱，但后者的商业天花板显然更高。据蔚来资本统计，自动驾驶规模最大的三个目标场景分别是跨城物流（潜在市场规模7000亿元）、同城物流（2500亿元）和自动驾驶出租车（3500亿元），而L2/L3对应的限定园区内“最后一公里”运输需求仅有840亿元。
目前，Waymo只在美国亚利桑那州凤凰城提供小规模服务，营收几乎可以忽略不计，却要每年烧掉谷歌10亿美元。但据瑞银（UBS）预测，到2030年，Waymo的营收可能达到1140亿美元。特斯拉也宣布将在2020年上线100辆自动驾驶出租车。马斯克曾表示，一旦完全自动驾驶技术应用在现有车型上，所有特斯拉都将涨价，甚至可能停止销售。届时，特斯拉汽车将能够作为自动驾驶出租车，成为创造收入的增值资产。一位头部L4公司创始人告诉未来汽车日报（ID：auto-time），他完全不担心融资问题，现在不缺钱，也不在乎未来两三年无法商业化。“L4的天花板非常高。你不可能说因为着急赚钱，就不读大学了，从小学去辍学打工吧。”
关于自动驾驶车辆改造的全部费用，AI芯片公司地平线的智能驾驶产品总经理余轶南给出的范围是100万-200万元（后装改造+传感器成本）。另一家自动驾驶出租车头部公司的高管告诉未来汽车日报（ID：auto-time），目前改装费用约数十万元，并且还在下降。
目前，网约车司机的年收入为10万元左右，这将成为自动驾驶出租车的盈亏平衡点。在美国市场，据市场研究公司Yole Développement统计，主要公司的自动驾驶汽车改装成本在20万美元上下。如果一辆自动驾驶出租车每天行驶20小时、行驶速度每小时48公里、每年运行330天、有效载客量为50%、收费每公里1美元，那么它一年的收入为10万美元，两年即可收回改装成本。这一回本周期已低于中国的共享单车，而且需求更加广泛。事实上，随着激光雷达等传感器成本下降及改装费用等减少，这一成本可能比想象的更加低廉。
激光雷达过于昂贵的价格，曾让特斯拉CEO马斯克感慨“傻子才用激光雷达”。AutoX于2016年创立时，也曾主要采用视觉传感器路线，当时一台激光雷达的成本高达10万元。但目前，AutoX已经采用激光雷达、毫米波雷达、视觉摄像头的混合方案，创始人肖健雄告诉未来汽车日报（ID：auto-time），激光雷达降价是主要原因。对此，余轶南也曾对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，激光雷达成本仍有下降空间，前视单目摄像头+激光雷达的方案可能成为主流。但这一方案要被主流车厂接受仍需较大的成本优化，且车规级激光雷达的难度也远大于摄像头。面对激光雷达的巨大潜力，巨头纷纷涉足这一领域。
2019年底，华为轮值董事长徐直军宣布要自主研发激光雷达、毫米波雷达等智能汽车核心传感器。同一时期，英特尔推出了激光雷达新品RealSenseL515。2020年初，大疆旗下Livox也推出了两款用于L3/L4的激光雷达。今年5月，沃尔沃宣称亲自开始研发L4汽车，原因是其投资的激光雷达公司Luminar产品“足够便宜”，能造出成本低于1000美元的L4方案。
此外，计算单元、冷却系统、车辆改装费用等改造成本也在下降。在算力和散热方面，英特尔Mobileye、英伟达、地平线等芯片巨头推出了功耗更低、算力更大的产品，由于传统芯片并非专为自动驾驶所设计，且需要软件硬件同步设计，进步空间巨大。随着成本下降，自动驾驶出租车的附加成本低于司机人力成本，将只是时间问题。
有望颠覆滴滴生意
目前，布局自动驾驶出租车的主要有四类玩家：传统车厂、电动汽车新贵、共享出行平台和自动驾驶公司。安信证券研报指出，自动驾驶汽车将是未来汽车产业游戏规则的定义者。传统车企的动机在于，未来面向消费者出售的汽车需求会大大减弱，但对车辆本身的需求并不会消亡。通过自己掌握技术和运营能力，车厂可以赚取从汽车生产到车队运营的所有环节利润。福特计划在2021年推出自动驾驶出租车队，通用旗下自动驾驶公司Cruise曾计划在2020年底上线服务，但因疫情暂时推迟。特斯拉CEO马斯克则在今年4月表示，年底前上线100辆自动驾驶出租车的计划并未改变，只待监管部门批准。面对被视为“有望颠覆滴滴生意”的自动驾驶出租车，Uber、滴滴等共享出行平台也试图跟上步伐。
较为激进的Lyft已宣布将在2025年全部换用无人驾驶出租车。2019年11月，滴滴CTO张博透露，未来将在上海再部署30辆无人驾驶出租车，待测试成熟后全面推广。滴滴CEO程维也表示，滴滴剥离了无人驾驶公司，希望推动无人驾驶载人测试在上海落地。但对于滴滴这样的出行平台，要转型自动驾驶出租车并不容易。
首先，自动驾驶出租车是一项极为烧钱的业务，且头部效应明显。谷歌Waymo每个月就要花掉2000万美元研发费用，目前车队规模超过600辆，还下了62000辆的汽车订单。而滴滴虽然表示疫情前已实现核心业务盈利，但2018年全年亏损109亿元，公司整体对应GMV（成交总额）的毛利率只有1.6%。程维曾在年初时表示，滴滴6年来还没有实现过盈利。
据美国科技媒体The Information报道，2020年3月，日本软银集团牵头向滴滴自动驾驶子公司投资3亿美元（约合人民币21亿元）。但在自动驾驶领域，这个数字很难占据优势。2019年，小马智行累计融资超过5亿美元。
其次，与网约车业务截然不同的自动驾驶出租车一旦落地，滴滴的商业模式将迎来巨变。目前，滴滴的平台优势建立在足够大的司机和乘客规模之上，但自动驾驶出租车不需要司机，乘客黏度也较低，只需要以低成本铺设足够多的车辆。这意味着，滴滴可能要重新争夺市场份额。
此外，自动驾驶出租车的核心筹码并不掌握在滴滴手中，Waymo、文远知行、小马智行、AutoX等自动驾驶公司在技术和硬件成本优势方面有很深的护城河，车辆、传感器成本下降则主要由车企和硬件公司驱动。
截至目前，上线测试的自动驾驶出租车大多与二线平台合作，而非选择最头部的滴滴：百度的服务发布在百度地图上，AutoX与高德地图合作，文远知行则有自己与广州白云出租车合资的运营公司文远粤行。在自动驾驶出租车时代，滴滴还能否保持领先地位，仍有待时间验证。
